Blog Vorbe din pălărie: Bun venit sclavie în economia de piaţă românească!

Am fi tentaţi să credem că în societatea în care trăim azi nu există sclavie. Teoretic, dacă e să ne luăm după definiţia consacrată a sclaviei aceasta nu-şi mai are locul în economia zilelor noastre. Şi totuşi mă găsesc, din ce în ce mai des, în situaţia de a mă întreba dacă nu cumva sclavia, abolită de ceva vreme în cea mai hidoasă formă a sa de manifestare, a luat o haină cozmetizată în spate şi s-a acomodat de minune în economia de piaţă. Teoretic, atât timp cât pentru munca prestată se primeşte o remuneraţie, atât timp cât la baza raportului de muncă există un contract ce stabileşte o sumă de drepturi şi obligaţii pentru ambele părţi nu putem vorbi de sclavie. Sau putem? Ei bine eu cred că putem. Într-o societate în care munca la negru este în floare, în care, chiar şi atunci când există contracte ele sunt abuzive sau conferă angajatorului prerogative de-a dreptul dictatoriale, într-o economie în care din ce în ce mai mulţi angajaţi acceptă să lucreze pe salarii ce nu au nicio legătură cu adevărata valoare a muncii prestate, într-o lume în care frica de a nu-ţi pierde locul de muncă îi determină pe mulţi să presteze ore suplimentare sau să lucreze în condiţii precare, sclavia nu numai că există ci chiar a fost ridicată la rangul de artă. Desigur, modernul proprietar de sclavi nu e unul scos proaspăt din Coliba Unchiului Tom, ba din contră, o să-l vedeţi de cele mai multe ori la cravată sorbindu-şi delicat cafeaua de dimineaţă pe vreo terasă. Va avea la el o elegantă carte de vizită ce îl va recomanda cu vreo titulatură impozantă în timp ce sclavul îşi va şuşoti la vreo ţigară nemulţumirile şi se va îndrepta apoi cu capul plecat spre casă.
Acest text nu este o anchetă, e un semnal de alarmă. De curând un amic s-a întors în ţară după cinci săptămâni de muncă pe plaiuri străine. Muncă pentru o firmă românească, cu acte în regulă sau aproximativ, dar nu este treaba noastră, a presei, să stăm să luăm privaţii la purecat. Instituţiile publice ne dau prea mult de furcă. Aşa că nu dăm nume deoarece am convingerea că nu este singura societate de profil din România, dar, dacă vreo autoritate consideră de cuviinţă să se autosesizeze după ce publicăm povestea asta, le stăm la dispoziţie cu nume, prenume şi acte doveditoare.

Povestea…
Amicului meu nu-i place să meargă la birou, să se ponteze opt ore şi să doarmă în faţa calculatorului aşa că atunci când a găsit posibilitatea de a lucra ca şofer pentru o firmă de transporturi internaţionale şi-a spus că e job-ul perfect pentru el. Singur cu şoseaua deschisă în faţă schimbând veşnic peisajul şi experimentând în fiecare minut liber alt stil de viaţă, alte meleaguri şi alţi oameni. Zis şi făcut. S-a dus, cinci săptămâni. Ne-am întâlnit când s-a întors acasă şi primul lucru pe care mi l-a spus a fost „trebuie să scrii despre asta”.
Firma, cu acte în regulă şi una din multele care realizează astfel de transporturi, lucrează cu maşini de 3,5 tone, dubiţe, dacă vreţi într-un limbaj mai accesibil. O căutare sumară pe internet îmi arată că există multe astfel de societăţi. Subliniez, ele, societăţile, funcţionează cât se poate de legal, şoferii au contracte, sunt monitorizaţi prin GPS şamd.
Nu este ca în cazul transportului de mare tonaj, unde este necesar ca şoferii şi coordonatorii să aibă şcoală şi atestat, să respecte anumite norme europene. În acest segment, al transporturilor expres, foarte mulţi nu au o bază de pregătire. Acest segment de transport este unul aparte și, în general, firmele cu vehicule sub 3,5 t sunt strict specializate pe această activitate. Avantajul la autoutilitare este că ajung dintr- o parte a Europei în alta într-un timp foarte scurt.
Ei aici e buba! Timpul ăsta foarte scurt înseamnă că oamenii conduc şi 25 de ore fără pauză, în condiţiile în care, între comenzi, şoferii aşteaptă în parcări din Europa şi dorm în dubiţe. Asta timp de 5 săptămâni.

“Când treci din Franţa în Anglia e cel mai uşor să recunoşti cine e şofer pe 3,5 tone şi cine nu. Este un loc special amenajat pentru şoferi unde poţi fuma o ţigară, bea o cafea. Şoferii de pe maşinile mari nu au nicio treabă stau povestesc, cei de pe dubiţe dorm în picioare. Un coleg mi-a spus o dată că pur şi simplu nu ştie cum a ajuns cu maşina dintr-un loc în altul. Era atât de obosit încât nu mai ţinea minte”, a spus amicul meu.

Sistemul funcţionează cam aşa, primeşti comanda, de exemplu să ajungi de la o fabrică din Germania la un client în Anglia. Pentru asta ai la dispoziţie “n” ore, de obicei foarte, foarte puţine, 6-7 nu mai mult. Deci somnul rămâne pe altă data.
Cum aceste autovehicule nu au nevoie de tahograf…singura problemă, din câte am înţeles, apare în Germania unde dacă eşti oprit trebuie să arăţi foile de odihnă, dar nu sunt aşa de greu de completat, mai ales dacă reuşeşti să-ţi ţi ochii deschişi.
Nu este treaba mea să analizez dacă ceea ce fac aceste societăţi este sau nu legal, dar pot spune că nu cred că este normal. Aceşti şoferi primesc maxim 1.000 de euro pentru cele cinci săptămâni de muncă, nu li se asigură condiţii decente de muncă, căci a dormi în maşină într-o parcare nu este normal, şi cred că reprezintă un pericol pe drumurile publice.
Repet, aceste societăţi îşi monitorizează şoferii prin GPS aşa că, dincolo de hârţogăria mânuită astfel încât să fie în ordine, orice autoritate poate foarte simplu să vadă exact cât au condus aceşti oameni.
Stau şi mă gândesc cât de expuşi sunt pentru că nu degeaba trebuie să te opreşti după 8 ore de condus pentru a te odihni. După 20 de ore de condus aceste maşini nu sunt altceva decât o condamnare la moarte de 3,5 tone.
Cum stăm cu accidentele rutiere în 2014
Media la nivelul UE este de 50,5 persoane decedate/un milion de locuitori, iar Malta, Olanda, Suedia și Marea Britanie continuă să raporteze cele mai mici rate de decese din accidente rutiere, cu mai puțin de 30 de persoane decedate/un milion de locuitori. La polul opus patru țări (Bulgaria, Lituania, România și Letonia) raportează peste 90 de persoane decedate/un milion de locuitori.
Executivul comunitar atrage însă atenția că după doi ani de scădere semnificativă a numărului de persoane care au decedat în accidente rutiere pe drumurile europene, cifrele pentru anul trecut sunt dezamăgitoare. În 2014, comparativ cu 2013, numărul de decese din accidente rutiere a scăzut cu aproximativ 1% după scăderi de 8% în 2012 și 2013. Situația este similară în cazul României, unde numărul de morți din accidente rutiere a scăzut cu 24% între 2010 și 2014 și cu doar 2% între 2013 și 2014.
Un număr total de 25.700 de decese rutiere au fost raportate în 2014 în cele 28 de state membre UE. Chiar dacă este vorba de o cifră mai mică cu 18,2% (5.700 decese) comparativ cu 2010, ținta de înjumătățire a numărului de decese rutiere nu a fost atinsă. Cu toate acestea unele țări au făcut progrese peste media din UE în ceea ce privește îmbunătățirea siguranței rutiere, în special Grecia, Portugalia, Spania, Danemarca, Croația, Malta, Cipru și România (scădere de 24%).

Sanda Viţelar